Cuando el motor alemán se cala… y España sigue oliendo a gasolina » Enrique Dans

Durante décadas, el automóvil alemán fue sinónimo de excelencia industrial, de ingeniería al servicio de un mercado global que aplaudía su precisión y su prestigio. Hoy, sin embargo, los balances revelan una realidad cada vez más tozuda: la gallina de los huevos de oro hace tiempo que dejó de poner. Mercedes-Benz acaba de reconocer un desplome del 56% en sus beneficios del primer semestre de 2025, de 6,100 a 2,700 millones de euros, y avisa de que lo peor está por venir. BMW tampoco se salva: sus beneficios antes de impuestos cayeron un tercio en el segundo trimestre, hasta los 2,600 millones, pese a los mensajes de que «todo sigue bajo control» de la dirección. Y lo de Porsche es ya demoledor: un hundimiento del 91% en su beneficio operativo del segundo trimestre, apenas 154 millones frente a los 1,700 de hace un año.

¿Dónde se gestó semejante tormenta perfecta? En China, el mayor mercado mundial de automoción. Allí, las ventas de BMW se desplomaron un 13.4%, las de Mercedes, un 7%, y Volkswagen se dejó un 10% en un solo ejercicio. Pero no fue un problema macroeconómico ni el fruto de una crisis: en ese mismo ejercicio, los turismos 100% eléctricos crecieron un 37.6% y superaron los 3.33 millones de unidades en sólo seis meses, según datos de la CPCA.

El mensaje que envían los consumidores chinos, particularmente los jóvenes, no puede ser más claro: un coche sin actualizaciones OTA, sin integración transparente con el móvil y sin un ecosistema de servicios digitales no tiene cabida en pleno 2025. Frente a los viejos automóviles «para abuelos» fabricados en Baviera o en Stuttgart, las marcas nativas del software como BYD, Xiaomi o Nio empujan con la agilidad y la brutalidad de quien no arrastra legados: nacieron eléctricos y piensan en gigas, no en cilindros.

Es el paso de la arrogancia a la irrelevancia, un pecado original muy conocido: durante años, los consejos de administración alemanes (y no sólo ellos) ridiculizaron el coche eléctrico. Decidieron apostar por los «combustibles sintéticos», por unos híbridos completamente ineficientes y eternamente provisionales, y por el lobbying regulatorio para ir dilatando los plazos. Hoy, cuando los márgenes se evaporan, la respuesta es tan desesperada como inútil: recortes de plantilla, ajustes de precios que erosionan la imagen premium, y un súbito frenesí por colgar pantallas en salpicaderos que siguen siendo analógicos.

Lo que vive la automoción alemana, con muy escasas excepciones, es su momento Kodak, su caso Nokia: la disrupción nunca avisa dos veces. Y cuando Porsche reconoce que «el modelo que funcionó durante décadas ya no sirve en su forma actual», no estamos ante una metáfora, sino ante el certificado de defunción de una forma de hacer negocios.

España, mientras, sigue fantaseando con la combustión. El país presume de ser el segundo fabricante de vehículos de la Unión Europea, pero aparentemente sigue rezando al dios del diesel. Apenas el 1.2% del parque móvil es eléctrico puro, uno de los países más rezagados de su entorno. A pesar de que las matriculaciones de enchufables se están disparando este año (+93% hasta julio), todavía representan un exiguo 17.4% del mercado, y las fábricas españolas han reducido su producción un 8.4% ante el parón exterior. Celebrar estos porcentajes es como brindar porque el Titanic flota mejor tras achicar un par de cubos de agua.

Mientras Alemania se retuerce al borde del precipicio, España ni siquiera ha empezado aún a asomarse. Las ayudas puntuales (Moves III) se agotan, la red de recarga avanza a paso de procesión (aunque ya es más que suficiente para viajar cómodamente a cualquier sitio dado el tamaño del país, por mucho que se quejen los histéricos habituales) y seguimos sin un proyecto industrial que fabrique baterías de forma masiva ni un ecosistema de software que acompañe a los vehículos que algún día saldrán de Martorell, Vigo o Landaben, si es que sobreviven. La brecha con China crece cada trimestre y, lo que es peor, con Europa: la media comunitaria de cuota BEV supera ya el 20%, pero nosotros seguimos en la mitad. En España, muchos siguen absurdamente creyendo que los vehículos chinos «son de baja calidad»… cuando despierten, la industria europea habrá desaparecido.

Lo peor de todo es que hablamos de un futuro merecido: muchos directivos germanos y españoles confiaron en que un par de motores híbridos y una campaña de marketing verde más falsa que Judas bastarían para aplazar lo inaplazable. Se negaron a escuchar a quienes advertían que el coche eléctrico no era una moda, sino la próxima plataforma de la industria tecnológica. Hoy pagan el precio. Y lo pagarán más caro mañana: la degradación de la marca, la fuga de talento y la pérdida de relevancia estratégica no se recuperan con un plan de incentivos ni con unos «pequeños arreglitos» estéticos.

Lo más paradójico es que el desenlace no es trágico, sino lógico. Quienes negaron la electrificación, quienes combatieron la normativa de emisiones o quienes dilataron la llegada de las actualizaciones de software están recibiendo exactamente lo que sembraron. Si Alemania, cuna del automóvil moderno, se tambalea, España debería tomar nota: el petróleo no volverá a ser sexy, y la «movilidad de siempre» es un oxímoron en pleno calentamiento global.

La próxima década no se escribe con carburadores, se programa en Python y se actualiza por 5G. Quien no lo entienda quedará fuera de juego. Y, francamente, se lo habrá ganado a pulso.